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五问同城货运补贴还是盈利众包还是直营炒作

2019/03/03 来源:遂宁信息港

导读

虎嗅注:是持续补贴获取用户还是收紧预算存粮过冬?是众包模式扩大规模还是直营模式管控质量?众包模式如何进行质量把控?约货车牌照,是行业一大进步

虎嗅注:是持续补贴获取用户还是收紧预算存粮过冬?是众包模式扩大规模还是直营模式管控质量?众包模式如何进行质量把控?约货车牌照,是行业一大进步还是仅仅一个噱头?无人机、无人驾驶汽车是未来末端配送趋势么?在6月30号举办的虎嗅FM节上,菜鸟裹裹总经理李江华、速派得CEO 江镇、传化易货嘀CEO 秦愉、蓝犀牛CEO 王粟和观众分享了他们的看法:

“to B领域,补贴是个伪命题”、“营收是关键,害怕处于亏钱状态”

“直营模式必死”、“各有优势劣势,我中立”

“物流智能化趋势看得见,但创业公司,更重要的是活在当下”

对话很精彩,虎嗅对其中的核心观点做了整理:

同城货运是否会上演补贴大战?如何考虑盈利?

李江华(菜鸟裹裹总经理):像滴滴、优步,为了充分地发挥共享经济的优势,有大量的烧钱,补贴大战,问一下三位你们怎么考虑补贴?如何考虑盈利的?

观点一:营收是关键,害怕处于亏钱状态

江镇(速派得 CEO):像滴滴这样一个公司在中国很难出现了,是烧钱的行为。烧钱对于物流行业不明智,因为去年已经做了很多这种补贴烧钱的行为,我们也花了不少的学费。

我是传统行业过来做管理软件、咨询和物流,我非常地担心和害怕公司处于一个亏钱的状态,我们公司有幸在去年快速去试错,去年下半年调整了一下方向,在今年6月份,今天刚刚好结束,6月已经从财务上的毛利已经打平了,希望做到净利润打平,在行业内这一块做得比较早一些,现在可能挺直腰杆说我们不补贴。

观点二:2B领域,补贴是个伪命题

秦愉(传化易货嘀 CEO):在2B的领域,补贴是伪命题的。我定义一下“一公里”,这不是距离,不是距离很短的几公里或几百米,一公里是指面向终端用户的交互式物流,这是是物流长链条当中能够构建到终用户的环节。

所以我把“一公里”定义为有温度的环节,这一环节在乎的不是红包和补贴,在于服务是否能够跟得上需求,客户用你是因为你的服务,而不是红包。

我们是做物流的,没有平白无故的物流,物流的需求一定是前端的生产制造,从总经销商到分经销商,不会因为有红包刺激他,平白无故产生物流的需求。

观点三:补贴其次,重要的是如何获客

王粟(蓝犀牛 CEO):我同意两位的观点,但说到烧钱这个事,我相信很多企业都会想如何获客,哪一种方式。

我们先来看一个问题,我们三个一起做同城货运,更多的是帮助货运在城市里移动,烧钱不是长远的事情,同城货运当中会存在细分的品类,同城货运市场会有更多的方向。

直营还是众包?

李江华:接下来的一个问题,上次我记得618菜鸟大会有过非常激烈的争论,末端配送到底是众包模式的体验更好,还是直营的体验更好,当时有两派,一派认为直营的人员更加可控,一定能够保证的服务质量。另外一派说众包能发挥全社会化的协作,也可以达到非常好的体验,不知道三位对此持有什么样的观点?

观点一:众包模式需要配套经济手段和核心司机

江镇:从客户体验的角度来说一定是直营更加专业,用户体验会好一些,而众包优势是提升效率,降低成本。

但对于物流来说,末端配送的环节本身太过分散了,城市的各个角落都有其客户,所以众包模式必不可少。包括快递公司和物流公司都希望把货源定在自己手里,希望有一个共同的平台,采用众包的模式来降低成本。

我们速派得本身采用众包的方式,与快递和2C的众包不一样,快递是人员的众包,是指一个人或一辆三轮车,速派得做这件事情的时候,众包的对象是运力,车辆只有一部分被用到,还有一部分是空闲的,凡是有空闲的时间或空闲的装载能力,都认为是众包的对象,再采用拼的方式集合起来。

在做众包的同时,要兼顾一下客户感受和体验的问题,

五问同城货运补贴还是盈利众包还是直营炒作

我解决的方式是通过奖励或货源来吸引,总是要有一圈核心司机去做“救火队长”或“标杆服务”。

李江华:通过众包模式+经济手段+核心司机的手段保证服务质量?

江镇:司机是分层级的,服务当然我们也分层级。在国内,大家一谈到物流,包括电商和技术物流,有四个字:散、小、乱、差,供应商小,公司小,服务很乱,服务质量很差,对于我们而言,我们做这件事情要将运力这一段,将散和小的特点不用改变,但要把乱和差改变一下,将运力整合起来,并且通过手段和方法将优质的运力掌握在自己手上,这个地方一定会有分享的概念和众包的概念,但一定用各种经济、社群化的运营手段将好的司机给筛出来,不能让“雷锋”吃亏,这样才能做好。

观点二:直营模式必死

秦愉:首先我认为,城市配送这个领域里面,只能采用众包模式,直营模式必死,因为城市配送本身是一个高度碎片化的市场,也就是说我的货运需求、订单需求遍布全城,只有社会运力能够做到遍布全城。

然后,我理解主持人问的问题是担心你用社会运力能否保证服务质量,我觉得有三个手段是可以去尝试的:

、重运力,将运力做得特别重,做得不像平台,更像乙方,在司机的培训、运力的掌控、规则的制定和奖惩考核上做得特别重。

第二、产品要担责,出了问题是否冲在线,还是后退一步。

第三、除了给订单,帮我运输之外,是否可以有更深层次的关系,可以尝试做车货市场的事情,尝试做货车的团购和融资租赁,虽然不是我的员工,车仍然不在我的名下,但跟他的关系变得更紧密之后,结合前面的标准,即便是众包模式,服务也会比之前更上一个层次。

观点三:各有优势劣势,我中立

王粟:无论是众包还是直营核心问题在于对供给的管控,电商更多的是对工厂和供应商的管控,直营和众包是管控力的问题,来保证服务能跟得上。

蓝犀牛在想到底未来是众包还是直营?直到今天我们也在想,所以我今天不能给出一个结论说是众包好还是自营好。我们目前两个方式都在尝试,以满足服务的要求。

总结:需要一个兜底

李江华:这是一个很有意思的话题,我也跟很多做众包的CEO聊过,包括我们菜鸟裹裹本身,大家的想法都比较类似,当初的运力无法提供有确定性的需求的时候会采取一些兜底的方案,所以整个行业上来讲,大家的做法都是比较类似的。

众包模式下的用户投诉如何解决?

王粟:我们卖的是服务,服务的管控非常重要,我们可以想象一下跟滴滴定很相似,我们去管控服务,拆分成几个节点:如司机的相应效率,司机服务的态度跟体验,从整个后端的服务的要求、培训、肖像以及后面的奖惩,都会去支撑你要的服务的节点来保证整个服务质量,现在蓝犀牛一周有1到2起投诉。

李江华:客户投诉,除了解决问题,会有经济上的补偿吗?

江镇:这个我们倒是没有变过,速派得从三年前创业,我们公司名字就含有物流,物流承担了整个运输过程当中的,一方面承担,包括赔偿、管理等,另一方面,我们也会做一些转嫁的事情,包括现在跟太平保险总公司,专门给我们定制了一个产品,类似原来滴滴一样的,下了一单在上,自动生成保单,如果需要的话保单号等信息推到上,进行风险专家,由保险公司来做。

所谓运营牌照,噱头大于实质?

李江华:两天前你们宣布获得一个运输的许可证,称是首张货运合法牌照,约货车合法化。但引来很多质疑之声,外界认为这是一个噱头,实质意义不大,对此易货嘀有什么想要回应的吗?

秦愉:我先还原一下这个事情,就在前一天我们在杭州洲际酒店召开了一个发布会,探讨了一个话题关于约货车的合法化。

我认为约货车合法化很重要,这个领域跟出行,跟滴滴和优步还是不一样的。首先,用户是全职用户,开货车的都是全职的,本身是以盈利性为目的的群体,跟顺风车的群体是不同的,必须纳入政府的框架去管理的。第二是作为平台来讲,我发现现在的众包物流有一个很大的趋势,原来大家都说我们是平台,我们做撮合,现在大家越来越像承运商,我可以接单,既然你做得很像一家承运商,为何要在政府的监管下实行两套标准?所以,你也应该纳入政府的管理标准,从这方面看,一个合法化牌照就比较重要。

无人机、机器人,未来物流会是什么样?

李江华:谈到物流很多人就会谈到无人机或机器人、无人驾驶等新技术,我们也畅想一下,现在整个移动互联、O2O、电商呈现爆炸式的增长趋势,那未来的智能末端配送,会是什么样的?

秦愉:瞎说一下,未来的智能有这几个关键词:我认为要实现共同配送,光靠有车不够,必须往上走,从你往上再走到李总的菜鸟的仓储,用仓储去解决提货、落货、分解,这是。第二是全程可视,现在在快递单一的角色,封闭场景上可以做到全程可视,在物流的场景,多环节下做不到全程可视,未来要做到全程可视。第三是数据驱动,因为物流行业相比出行行业是有计划性的,它更好地预测,所以我们在谈无人机的时候,如果能够提前针对过去的数据去做一些预测,去提前进行运力调动,那无人机和智能机器人就可以派上用场了。

王粟:我觉得无人机对物流来说OK,我觉得物流机器人跟无人机是非常酷的,很快地帮助物流出行提供方便。

秦愉:百度投了蓝犀牛,百度正在做无人汽车。

李江华:亚马逊仓库的整体运作过程,所有的仓库,包括仓库里有一个订单下到仓库里,整个的操作基本不需要人工干预,而是全自动的机器运作的过程,未来配合无人驾驶,这个技术在美国发展非常快,不排除某一天整个末端的配送其实已经不需要人干预了,而是全自动化,全机器化的操作,这对于未来的想象空间非常大。

江镇:坦率来讲,这个问题,我们一直没有考虑过这个问题,未来怎么样,因为作为创业公司,更重要的是活在当下,趋势大家都能够看得见,智能化,自动分拣、操作工具的智能化和自动化,离目前的物流市场很远,目前中国的物流行业底子薄,起点低,目前是“丛林法则”,比别人跑得快一点就行。我们现在要把现有的成本和效率给降低和提升。

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